移动互联网快速发展的十年，诞生了无数“草莽英雄”，他们用商业模式的创新，踩着互联网人口与流量红利快速崛起。近年来，移动互联网增长见顶，流量成本数倍提升，长期补贴思维所导致的持续亏损，成为互联网难以逃离的困局。
早在2016年中，王兴曾首次提出了“中国互联网已经进入下半场”的概念，由此引发了一场有关互联网未来发展的探讨与反思。正如他后来在一封新年邮件中所提到的那样，到了下半场，红利、战略、资源已无法带动企业发展，“基本功不过关，活下去都很难”。
当移动互联网行至下半场，和产业、消费者的工作生活结合得越来越紧密，移动互联网的价值到底是什么？如何实现企业自身价值，成就用户价值，这个命题变得越来越重要。
在过去几年的移动互联网创业大潮中，网约车曾被看做是模式创新的典范，甚至在一定程度上改变了中国人的出行方式——它也曾是典型的“上半场“行业，依靠补贴与亏损换市场。
到了下半场，这场未完结的战争再次打响。网约车行业在这几年所经受的经营理念和模式转变，正是下半场价值取向的写照。
01 | 网约车再生变局
2019年3月极光大数据发布的《2019年1月网约车行业研究报告》显示，滴滴的DAU（日活跃用户数量）均值为1105.7万，位列第一，排在第二位的首汽约车DAU均值达到66.5万，第三位的曹操专车也达到了66.5万。首汽约车和曹操专车的市场份额超过滴滴的10%，已经构成对后者的挑战。
4年前滴滴快的合并，网约车没有结束战斗；3年前滴滴和优步中国合并，网约车的战争决出了胜负，却没走到终局。8年的争夺，这个行业依然多方角逐，老玩家不断整合出局，新玩家争相踊跃进场，挑战从未停止。
以首汽约车为代表的自营网约车，以曹操专车为代表的车企，已相继涌入这个战场。比如，5月15日小鹏汽车旗下的出行平台“有鹏出行”在广州上线试运营，造车新势力中的威马汽车也明确表示过将上线网约车业务。
上汽的享道出行，长安、一汽、东风的T3出行，长城的欧拉出行，吉利汽车支持下的曹操专车……进军网约车的车企还有一长串名单，它们依仗的是自己车源优势。
在另一端，互联网巨头们携流量和用户，正在加速对行业内资源的整合。继高德、携程等之后，与滴滴缠斗已久的美团也将打车业务调整为聚合平台，用户可以在美团APP内一键呼叫神州专车、首汽约车、曹操出行等不同平台的多个车型。
此外，据界面新闻报道，滴滴也正在尝试聚合平台，和秒走打车等多家服务商合作，并率先在成都上线。
车企与互联网巨头的一上（汽车）一下（用户）切入下，当前的网约车市场呈现诸如车企网约车B2C、美团聚合平台B2B2C、个人司机C2C平台等多方势力共存的局面。这样更加多样的业态，在当前的很多互联网行业同样存在，为其提供支撑的是互联网下半场竞争所必备的基本内核。
02 | 争夺下半场
有关互联网下半场的讨论早已开始，王兴2016年首提互联网下半场，彼时移动互联网的迁移刚刚完成，所有人都意气风发地等待又一次高峰。结果显而易见，高峰并未来临，相反，互联网在经过多年的粗放发展后，迎来了一场有关效率与用户价值的再反思。
此前意气风发、后来*的爱鲜蜂曾经就不得不面临这样的反思，其创始人张赢曾提到，早期快速发展时，投资人对其表扬“又快又糙”，而在后期，投资人屡屡批评的却是“太糙了”。
上半场是快，那下半场就是精。精体现在企业自身经营上，也体现在对用户的服务上。曾发展十分狂放的网约车，正在经历这样的转变。
“补贴”曾长期与网约车行业形影不离，它在短期内帮助了企业打下市场，获取流量，但“流毒”甚远。 Uber于今年5月正式上市，此前其公布的招股书显示，2018年亏损30亿美元；滴滴内部流传出来的财务数据显示，2018年其亏损109亿元。
当行业内兵戈初止，这些曾以补贴火速发展的网约车不得不面临盈利拷问，并由此导致一系列问题的出现。比如在合并Uber后，滴滴不断上调司机抽成，降低补贴，导致打车费用提升，以致于很多用户在后来选择出租车，因为网约车的价格比出租车还要贵。
这一系列的连锁反应，加上安全事件频发，监管加强，很多司机和车辆或主动退出，或遭到被动清退，整个行业出现运力不足，用户打车越来越难。最终，这个因补贴而快速崛起的市场，面临司机收入减少、用户体验降低、平台运营难这一“三输”局面。
要想改变这一局面，唯有从根本上改变网约车的运营与发展思路，不再只是单纯的流量比拼，而是关注用户运营与价值回归的逻辑，“精细”发展——这也是互联网进入下半场后，所有行业都在发生的改变。
拿网约车来说，之所以在补贴停止后出现“三输”的局面，主要是因为在此前几年的发展中，这个行业的内生动力并没有被足够激发出来：多年的快发展让这个行业部分忽略了用户服务与体验的建设，也掩盖了自身内部建设和管理上的不足。
因此，进入下半场，网约车的争夺在于如何回归本质，解决打车难、打车贵以及安全服务等问题。出租车司机李师傅在谈到对网约车的看法时对一点财经表示，自己对网约车的出现是支持的，“什么人都有，太乱了，必须规范起来。不能打价格战，关键在于服务质量要提起来”。
这也是当前网约车众模式、众势力存在的意义所在：首汽约车、曹操专车等的出现，满足用户对品质和服务的需求，是对C2C市场规范性不足的补充；美团等聚合模式的出现，基于双方连接，一边是更多、更优质的服务提供者，另一边是更场景化的用户需求，在解决打车难问题的同时，也有利于用户体验的提升。
03 | 一场价值革命
在下半场，除了用户运营层面的价值回归，互联网的价值内涵还在被进一步重塑。以网约车为例，多模式、多平台，聚合模式等的存在，正是这种价值重塑的表现之一。
回归互联网的最初，其本质在于连接。万维网的创始人Sir Tim Berners—Lee曾在一次演讲中提到，1989年他发明万维网时，在通用协议下，唯一需要做的是“确保两个网用线连接起来，再用线把另外一个网连接起来，就变成了互联网”。
回溯当前全球有名的互联网巨头，它们所做的无一不是连接，连接人与人从而诞生社交，连接人与信息从而诞生搜索，连接人与商品从而诞生电商。当然，随着互联网的进化，对“连接”的要求也变成最简便有效。这种进化的另一端，是用户价值与诉求的最大化实现与满足。
当互联网进入下半场，这种连接的进化同用户价值的回归一道，成为核心之一。比如在网约车行业，从第一阶段的优步、滴滴，到如今行业内新潮的聚合模式，虽然同样是连接，但后者无疑有着更广的外延，有着更多的可能性。
拿美团的聚合模式来说，其优势在于：
1、为用户提供更多的服务，精细化运营存量用户，是对自身价值的提高；
2、把流量平台提供给车企网约车的服务方，是流量能力和服务能力的连接；服务方可以借助平台的流量获取订单，不需要高昂的推广费用。订单数量的增加，又可以提高运力的利用率，降低企业运营成本。
3、给用户提供场景化的打车服务，为用户提供一体化的使用体验，对用户服务价值的提升。用户在高德的出行场景，美团的消费场景中，可以和打车做无缝衔接。
通过这样的模式，当前网约车存在的诸多问题将得到解决，包括司机收入减少、运力不足、用户需求得不到满足等。聚合模式下的网约车，经历了从流量思维到服务思维的转变，把流量变成了服务价值，有利于将平台的能力最大化，实现平台方、服务方、用户三方的共赢。
比如，在聚合模式中，一端是更多用户，一端是来自更多渠道的更多车辆，通过这样“两多”的连接，以车养人，使用户需求得到满足；以人养车，提高单一平台的单量，降低整体网约车的运行成本。
提出“互联网下半场”的王兴曾在今年年初的新年邮件中提到：“在互联网上半场，基本功不太好，还可以靠红利、靠战略、靠资源带动快速发展，但到了下半场，基本功不过关，活下去都很难。”当流量难以再快速增长的时候，如何经营好现有的用户就格外重要。
所谓的基本功，除了组织内耗的降低，还有从用户出发所带来的业务层面的重构与高效，平台开放与连接正是这种思考下的结果之一。它与用户价值回归一起，构成了互联网下半场的价值革命。
04 | 结语
互联网的下半场，是企业经营角度的转换，也是用户价值的转换。从流量思维到用户思维，如何把上半场积累下来的流量优势，平台优势，转变为服务能力，与产业更深度的结合，服务用户，服务产业，才是互联网价值的最大的体现。
网约车的战争还在继续，但是经营思路已经悄然发生变化。而聚合打车对网约车整体效率带来的改变，或许是互联网的一场价值革命。
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