文|智能相对论（aixdlun）
作者|蒋思憬
刚与百度“联姻”的吉利，又双叒叕要造车了！
1月28日，浙江吉利控股集团有限公司与美国共享智能出行生态系统公司Faraday Future签署框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。
同时作为财务投资人，吉利控股集团还参与了Faraday Future SPAC上市的少量投资。
「智能相对论」回顾吉利造车的历史，似乎总是“雷声大雨点小”，这一次又宣布合作造车，吉利是被贾跃亭“忽悠”的吗？
吉利造车，频频出手
造车，造智能汽车，吉利是认真的，这种认真首先体现在合作企业的数量上。
1月11日，百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股将成为战略合作伙伴。合作基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构展开。这次合作是吉利与百度的再次“联手”，此前双方已经在智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等领域展开合作。
两天后，吉利与腾讯在杭州签署战略合作协议，双方宣布将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。
1月19日，吉利再次与富士康签订合作协议，双方将联合组建合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工及定制服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
再加之此次宣布与Faraday Future的战略合作。不到一个月，四次合作官宣，吉利进军智能汽车产业的决心和野心不言自喻。「智能相对论」注意到，吉利汽车选择合作的企业不仅数量多，在范围上也涉猎较广。不仅包含百度、腾讯这样的科技巨头，也包括代工厂富士康，最后到智能造车企业Faraday Future。
在「智能相对论」看来，吉利选择与多家企业联合造车背后的原因是有迹可循的。首先，就目前智能汽车的宏观组成部分而言，大致包括硬件、软件和服务三个层面。吉利作为传统汽车制造商，主要精力放在汽车硬件制造层面，而在汽车日益智能化、互联网化的演变趋势下，软件和服务的重要性日益凸显，而目前吉利在此方面并不具备优势。
而与互联网企业腾讯、百度的合作，或许能够在一定程度上补足吉利的短板。百度Apollo已经成为多家车企的智能汽车解决方案供应商，在自动驾驶商业化进程上也走在全国前列。
马化腾曾在2018年提出腾讯要加快拥抱产业互联网，与吉利的合作可以看做其加快“To B”进程的一步，缺乏“汽车基因”的腾讯与传统汽车制造商的合作，在「智能相对论」看来或许称得上是一次双赢。
造智能汽车称得上是一场“烧钱”行动，没有强大的现金流储备，造车计划很有可能面临“搁浅”局面。从收入层面来考量，吉利的表现并不亮眼。回顾吉利近三年的营收情况，吉利从2018年上半年到2020年上半年的收入呈现出递减的趋势，在造车队伍愈来愈强大的当下，吉利能否有足够的资金启动造车计划或许要打上一个问号。
选择与不同领域的头部玩家合作，在「智能相对论」看来也是吉利分散造车风险的一个举措，尤其是在宏观经济下滑、不确定性风险加剧的市场环境下，与合作方（尤其是挤入自动驾驶赛道的互联网头部企业）共担风险似乎是无奈之举，但也不失为一种明智之举。
腾讯2020财年三季度的财报数据显示，Q3实现收入1254亿元，同比增长29%；期内盈利人民币333亿元，同比增长33%。百度在2020年三季度实现营收282亿元，归属百度的净利润达到137亿元，营收和利润均超出华尔街预期，净利润超华尔街平均预期56%。
不过，作为传统车企，吉利对于未来交通出行变革的感知和预判按常理应该较强，但在奥迪、奔驰早于2018年拿下自动驾驶测试牌照，众多不具备“汽车基因”的玩家纷纷押注自动驾驶产业的背景下，吉利为何迟迟等到今年一月才频频“入手”呢？
吉利造车，频频失手
吉利在今年一月之前都没有入局自动驾驶吗？这显然是不准确的。实际上早在今年一月之前，吉利汽车就已经在自动驾驶赛道发力。
2018年12月，吉利汽车旗下公司与宁德时代成立合资公司，合资公司注册资本为人民币10亿元，其中宁德时代出资5.1亿元，公司将聚焦到电池系统的研发制造。
2019年4月，吉利推出全新新能源高端品牌——几何A，这个品牌被定位为“高端纯电品牌”，将与吉利、领克互为平行关系，并独立运营。
但不幸的是，吉利此前的种种努力却似乎效果平平。1月6日，吉利汽车公布的2020年销量数据显示，吉利汽车全年累计销量超132万辆，已连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。然而，在新能源领域，吉利旗下的几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品，总销量仅为68142辆，同比减少40%。
与之相对的是，同期上汽新能源汽车（包含上汽通用五菱、上汽乘用车等多个品牌销量）销量32万辆，同比猛增77.8%，夺得国内新能源汽车市场销量冠军；比亚迪新能源汽车销量近19万辆，同比下滑17.35%。与国内同行们相比，吉利的新能源汽车销量不免相形见绌了。
更值得注意的是，2015年吉利曾提出"蓝色吉利行动"战略，计划到2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的目标。然而，5年之后的现实情况却是新能源汽车销量占整体销量的比重仅有5.16%，与当年定下的目标相差甚远。
当然，「智能相对论」也清楚，新能源汽车不能等同于自动驾驶，二者还是存在差别。但透过吉利新能源汽车的销量情况，也能够在一定程度上反映吉利现阶段发展自动驾驶汽车的瓶颈。「智能相对论」认为，这种瓶颈最直观地体现于研发技术层面。
从研发费用上来看，与国内几大头部车企相比，吉利的研发费用处于最末位。而与国外同行们比较而言，奥迪、奔驰的研发费用占总营收的比重普遍在7%以上，而吉利的研发费用占比则低于2%。在同行们的衬托下，吉利在研发上的投入堪称“捉襟见肘”。
2019年，吉利汽车共有14款在售车型，其中13款为节能及新能源车型。1.6L排量及以下燃油车及电气化新能源的合计销量（不含公司合营品牌领克）93.3万台，占公司总销量70%以上。
从一定程度上来看，吉利节能汽车的组成，目前主要还是以排放标准低的低端车型为主，但是在混合动力以及新能源汽车领域未来节能汽车发展的两大方向上，并没有太多优势。
而由于优势有所欠缺，且此前的自主造车并未在市场上激起太多的波澜，收购与合作似乎成为了吉利发展造车的新突破口。
只是，收购和合作真的能让吉利在造车大业中拔得头筹吗？
吉利造车，能否得手？
随着自动驾驶测试牌照的更多投放，互联网巨头、传统车企、硬件供应商、自动驾驶解决方案创业公司等都处在自动驾驶的风口，新进者渴望得到颠覆，而“老势力”也急于摆脱落后的命运。
然而，由于众多入局的企业并没有造车经验，因而往往会选择与传统的汽车制造商合作。一方提供软件技术，另一方负责整车制造。例如，微软选择了与通用汽车，通用汽车可以运用微软的Azure云服务以帮助其加快数字化计划并简化数字供应链中的运营流程。
这看似是一种双赢，但「智能相对论」认为，这种合作方式将使得传统汽车制造商处于劣势地位。在智能汽车制造中，软件和服务成为最重要的元素，硬件制造则退居其后。
这种情况下，资金、技术往往掌握在科技巨头的手中，或者说其在此方面更具优势，同时这种优势也使得其议价能力更高。软件技术成为了智能汽车制造过程中的稀缺品，而提供整车制造的传统车企很有可能沦为“生产工具”，在双方的合作关系中属于次要地位。
再将视线转回到吉利，吉利希望通过收购、合作的方式扩大规模，从而在智能汽车中这个新兴行业获得更多的话语权和行业规则制定权。这是一条已经经过验证的发展道路，德系车、日系车的“老大们”就是依靠这种方式逐渐崛起。
但吉利的问题在于将盘子铺得过大。吉利在电动车领域，品牌之多，让人眼花缭乱。吉利的财报列出了旗下最畅销的5款新能源和电气化车型，这些车型占新能源和电气化汽车总销量约80%，分别为ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉际MHEV，却不包括几何A。
相较之下，特斯拉只有四款车型，蔚来为三款车。吉利孵化的众多新能源品牌，每一个新品牌的打造需要耗费资源、人力和时间，虽然吉利可以通过内部协作，从而提升效率，但无法将资源高度集中。
“体系过于庞大，是吉利新能源汽车近年来发展缓慢的原因之一。”有汽车业内人士表示，目前，吉利内部还是把更多的投入放在领克上。“毕竟精力有限，没办法再把更多的资源均衡地放到其他的新品牌或者新技术上。”
在2015年乌镇世界互联网大会上，吉利董事长李书福曾说互联网造车是“没有身体的灵魂”；在2016年第三届国际汽车安全高峰论坛上，他又不客气地斥责“有些企业”造车是“意在资本市场上圈钱”；在2018年北京车展期间，他再一次表示“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。
这一次不同的是，他自己也被“忽悠”进去了。
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